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為集運業混亂做好準備,擁堵只是表象;馬士基利潤將超過去七年之和
2021.06.2252

全世界班輪集裝箱運輸已失調無法有序進行,港口擁堵、集裝箱供應錯配,運費一再創紀錄,整個航運業短時間很難恢復可能需要數年之久完成自我修復。


首先是在洛杉磯和長灘這兩個港口集裝箱船排起了長隊,在港口擁堵的情況下,2月初有多達40艘集裝箱船在等待泊位。5月份碼頭的總吞吐量達到創紀錄的190萬個集裝箱,幾乎是2020年3月疫情低點的兩倍。


隨后,3月下旬,運載20124個集裝箱的“Ever Given”在蘇伊士運河擱淺滯留近一周,導致數百艘往返亞洲和歐洲的船只延誤。


現在, 由于新冠疫情,華南及深圳鹽田港也加入了這一行列,幾乎造成整個月船期的延遲和混亂。

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馬士基6月21日宣布:在停止出口集裝箱6天后,鹽田港務局宣布,隨著更多工人返崗,更多泊位重新開放,生產率將逐步提高。雖然這對碼頭的活動產生了積極影響,預計很快會達到事發前的水平,但由于平均等待時間為16天,船期的可靠性將繼續受到影響。為了盡可能地減輕影響,并讓客戶盡可能多地了解情況,公布本月剩余時間的船舶航行計劃,其中19項主線服務受到影響。


馬士基華南港口更新計劃


具體信息


馬士基表示船只改變掛靠港時,正密切監察鄰近港口的情況。目前蛇口、南沙和香港的平均等待時間在2-4天之間,但隨著越來越多的航空公司忽略鹽田,這個數字預計會上升。決定轉向掛靠哪個港口總是以最小化供應鏈延誤為目標。


目前情況:

●鹽田港堆場密度降至60%。預計未來一周鹽田港將繼續出現4天以上的船舶延誤。

●南沙港堆場密度達到100%。預計未來一周南沙港的船只將繼續延誤4-5天。只有在船只預計到達時間前7天,并且在碼頭確認卡車運輸公司為進港的滿載集裝箱提前預訂后,才能接受進港的出口集裝箱??紤]到南沙港堆場密度大,出口集裝箱從6月21日起限制進港,直至另行通知。

●在鹽田和蛇口,由于大量的船舶延誤和跳港,40GP和40HC的空載供應受到了負面影響。馬士基鼓勵客戶修改為20GP作為替代方案。

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ONE6月21日宣布:為了盡量減少原定航班的中斷,在繼6月11日公布的58個航次船舶不??葵}田或蛇口碼頭的基礎上又增加了7個航次達到65個航次。具體船只航程的詳情,請參閱下列應急計劃。


ONE華南港口更新計劃


(灰色陰影的船只已經在2021年6月11日的上次通告中宣布)

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目前,上海運到鹿特丹的運費成本已經超過了1萬美元/FEU;6月下旬,上海到德國漢堡港的集裝箱的運價約為6000美元/TEU,上海到美西洛杉磯港約為9000美元,上海到美東紐約港已超過10000美元,這還是不包括保費的價格。中國到歐洲、美國航線的運價,相較于去年同期的漲幅在5-10倍,目前依然一艙難求,價格持續創新高。

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如果你認為隨著全球經濟復蘇帶來的航運混亂局面將逐漸緩解,這些麻煩會自行解決,那么你就大錯特錯了。將亞歐集裝箱運價推高至每40英尺集裝箱1萬美元以上的創紀錄水平的因素不僅僅是一個暫時的可協調問題?;謴偷秸顟B可能需要數年時間。


集裝箱航運業通常是一臺運轉良好的機器,我們幾乎沒有注意。裝載10000個集裝箱的船只可以在黎明到達,日落前攜帶新裝載的貨物離開。運費有時非常低,以至于在2016年初,你可以以10美元左右的價格將一公噸貨物從上海運到鹿特丹——即便如此,全球最大的航運公司馬士基也能實現微薄的運營利潤。

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注:曲線是集裝箱出港運費除以回程運費,“上海/鹿特丹”是上海到鹿特丹的運費是鹿特丹到上海運費的倍數


隨著亞洲航運業面臨集裝箱短缺的問題,中國出口的集裝箱運價飆升遠遠超過了回程的運價。


問題之一是集裝箱沒有放在正確有需要的地方。就全球而言自疫情爆發以來,到去年9月,由于發達國家對醫療設備的需求和耐用品的支出增加,中國出口成交量已經超過了1月和2月經季節性調整后的水平。為了保證所有貨物的準時交付,許多船只開始把拒絕回程貨物,從而節省了通常用來將空箱子運回中國的寶貴時間。導致歐洲和北美港口集裝箱過剩,亞洲集裝箱短缺,將出口航線的運價推到了天文數字的水平。


這些高昂的價格——以及與返程成本的巨大差異——可以被視為價格信號,將推動該行業重新自身平衡。這似乎已經產生了影響。上個月,從洛杉磯港運出36萬多個空集裝箱,大約是通常季節運價的兩倍。

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一旦集裝箱都配置到它們需要的地方,更大的問題就會出現。新冠疫情對全球商品貿易造成了沉重打擊,但在此之前,由于特朗普對世界發動貿易戰,全球貿易放緩已經持續了一段時間。自2018年底以來,貿易量一直呈下降趨勢,直到今年年初才恢復到之前的水平。


值得關注的時,航運業一直在削減投資,自2019年3月以來,馬士基的資本投資僅為29億美元,較2014年一個季度的投資不相上下,因此這一問題需要花費數年的時間來建造新的船舶、泊位和港口裝載起重機才能解決。

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曾幾何時,航運公司或許可以通過安排船只更快地航行來減輕壓力,通過更加努力地工作來增加船隊的運力。不過,目前即便是這樣操作也不太可行;以Carolina Dores為首的摩根士丹利(Morgan Stanley)分析師上周在一份報告中指出,最新一代的超大型船舶的最高航速約為18或19節,而本世紀頭十年為24節,從而節省了能源和成本。所以沒有多少運力通過加快航行速度來彌補缺口。


分析師預計,馬士基今年的利潤將超過前7年的總和。此前該公司將2021年度全年利潤預期大幅上調至相比此前翻倍的水平,稱該公司業績正受到需求水平“井噴”的持續提振。但不可避免地,這將導致另一場造船業的狂歡,因此在未來的某個時期,世界將面臨集裝箱運輸產能過剩的局面,就像2016年那樣。然而,與此同時,世界經濟貿易的蓬勃發展將依賴于從未預料到如此向好的航運業,航運業的混亂和高成本最終將會逆轉,但是這需要時間。


來源:海運網

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